カテゴリー別アーカイブ: 中国地下鉄、モノレール

中国地下鉄、モノレール

広州発北京ホテル到着まで24時間

4月2日の午後から北京に向かうべく14時に広州を出発した。珠江新城からタクシーに乗り、約40分の63元。
広州南から長沙南まで高鉄に乗っていくが、数日前まではすべて一部の列車しか切符残席がなく、仕方なく汨羅東行きのチケットを買って途中を棄てて広州南で降りるか悩んだが、その後長沙南まで行くチケットをゲットできたためホッとした。切符は二等席で314元。汨羅東行きは349元だった。三連休2日前だというのに、広州南駅はかなり混んでおり、嫌な身分証とボディチェックを受けなければいけなかった。
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乗車するG6002次は深圳北〜広州南〜長沙南行きで、使用車両はCRH3、広州南発車後はノンストップだ。15時半に発車を発車、2時間22分という俊足で18時前には長沙南駅に到着。座る予定だった1号車のA座席にはすでに先客がいたが、その人が本来はC席だったので通路側のままで過ごした。広東省から湖南省にかけての沿線は、新緑が萌える季節だったせいか、普段よりもきれいだった。
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長沙南駅から長沙駅までは14年4月末に開業した長沙地下鉄2号線で移動。7駅20分3元。
運行本数は8分に1本で、1編成6両編成。これができただけで、在来線駅と高鉄駅との行き来が随分楽になった。
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長沙駅のマックで仕事をしながら時間を潰したあと、20時前に長沙駅に入る。かつては1階に軟席候車室があったはずだが、今は商務候車室に改装されており、軟臥客は10元取られた。入り口に毛沢東の石像が建っており、奥に行くと幾つもの待合室が用意されていて、乗客は好きな場所で休憩を取ることができた。Wifiもあるが、サーバーにアクセスできない。
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発車30分前にT2次改札のアナウンスが始まり、地下から地上のホームへ向かっていく。中国の地方駅は小高い丘の上に造られていることがあり、乗客は設けられた一方通行のホームへの地下道を抜けてホームに上がる。こういう類いの駅は広州駅、ウルムチ駅、長沙駅などがある。

2番線ホームには久々に乗る25K系車が待っており、乗車する軟臥車のみは今後の客車の統一基準である緑色に塗られていた。軟臥車内は至ってオーソドックスな内容で、車内に電源はなし、Wifiが飛んでいたもののこちらもサーバーにアクセスできなかった。
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T1/2次は1975年9月29日に誕生した特快列車で戦後の中国鉄道60年史を鑑みれば、中期辺りの登場といえるが、当時は中ソ紛争と文化大革命の影響もあってか北京〜モスクワ間の1/2次列車が19/20次に変更され、栄えある1/2次列車は毛沢東出身の長沙と北京を結ぶ列車に宛てがわれた。

中高年以上人は、この列車が中国で一番早く登場した列車だと勘違いしている人も少なくなく、筆者が別の特快に乗車し、相部屋の中国人が私のことを鉄道ファンと見ると、「中国で一番早く登場した列車を知っている?」と2、3回ウンチクを聞かされたこともあった。

1998年のダイヤ改正から25K系客車を宛てがわれ、当時は北京行き花形列車として高級軟臥車も連結して運行していた同列車も04年のZ列車、12年のG高鉄といった中国鉄道の最新シンボルが登場するたびに廃れて行った感は否めないというのも、分かりやすい一例が乗務員の質である。高速鉄道なら品も格も揃った将来幹部候補のエリート揃いに対し、T2次の乗務員はふてぶてしい態度か、ひたすら携帯電話を弄り回しているか、そんな程度の寄せ集めだった。乗客目線からおいしいところは同じ区間を走る現在の花形列車に吸い上げられてしまっていると感じてしまうことは否めない。
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それでも毛沢東出身地と北京とを結ぶ列車というブランドイメージを崩さないために、中国鉄路総公司は和諧3D型1898号の毛沢東号を始発から終点まで専用機関車といて14年末に配備したのである。1機しか配備できていないため、当然もう1列車には普通の和諧3D型が牽引することになるが、T2次は北京到着後は車両基地に搬送されずそのまま折り返し運転となるため、その際毛沢東号がすでに連結のため駅手前で待ち構えており、そこを撮影=狙えるということになる。

21時半にT2次は長沙駅を後にした。途中岳陽、武昌、鄭州と停車し、翌朝目が覚めたときは9時過ぎ邯鄲に停車する前だった。遅延はまったくなく、むしろ5分速く到着したため途中停車時間も5分延びたということだった。朝食は15元の辛い米線を食べた。
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その後、石家庄駅を発車後、列車は高速鉄道と並走する形で同じく地下に潜り、石家庄北近くで地上に出てくる。旧駅の場所は再開発をしているに違いない。

保定駅では27分間の停車。ここではZ56次、Z35次、Z286次に抜かされた。やはり毛沢東号牽引機だったとしてもそのヒエラルキーを覆すことは叶わず、半ば都落ち特快というイメージは避けられない。
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北京駅には定刻より3分早い14時16分に到着。ホーム手前の別線路では毛沢東号が停車していた。折り返しは15時25分の発車だ。
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今回の乗車距離は707km+1593km。2300km。
私の乗車距離は46万842kmです。

初撮りは棠渓と地下鉄6号線

2014年の初撮りは棠渓。
今朝から列車がたくさんやってきた、が一部の長距離列車では遅延が見られていた。

K9063次、銅仁〜深圳石

K9063次、銅仁〜深圳石

路用列車

T255次、鄭州〜広州

T255次、鄭州〜広州

T235次、哈尓濱〜広州東。車両が25T型になっていた

T235次、哈尓濱〜広州東。車両が25T型になっていた

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その後貨物列車と香港/広州東行きがそれぞれやってきた。

T123次、長春〜広州

T123次、長春〜広州

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バスで西村まで行き、そこから地下鉄5号線で坦尾駅へ。坦尾駅で撮影。
目的は地下鉄6号線の地上撮影。

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昨年12月28日に開業した広州地下鉄6号線に乗って終点の潯峰崗まで行き、一度撮影。
6号線は4両しかなく3、4両号車の一部のロングシートを取り外してあるため、ガラガラ時でも座りたくても座れない。地上区間は潯峰崗〜横沙〜沙貝。屋根には使用していないパンタグラフがある。

横沙で撮影。大体3分に1本来るダイヤ。
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6号線は終点の長湴まで24.5キロ。6号線の開通で、APM線を含めて広州の地下鉄総距離は260キロに達している。

Z86次 杭州〜西安 乗車

10月2日は午前中広州から杭州に飛び、夕方からZ列車こと直達特快・Z86次で西安に向かった。
なぜこの列車をチョイスしたのかというと、「まだ乗ったことがなかったから」という単純な理由。

車両は西安局持ちで、本来ならZ53/54次・北京西〜西安仕様だったが、12年11月の北京〜西安高鉄の開通によりお役目御免、西安〜杭州の直達特快となったわけだ。

本来は春節期間に乗るつもりだったが、西安到着後次に乗る予定の西安北〜北京西までのG高鉄の乗り換えの時間が短くまた西安北駅が西安駅から30分以上も離れており、なおかつ当時から30分以上の遅延を出していたため、間に合わないリスクを考え、そのときは上海〜西安北の寝台動車組に乗った。

さて、今回の乗り鉄は広州に住んでいる日本人鉄が奇特なことに同行志願をしてきたので、一緒に行くことになった。寝台は軟臥。高級軟臥も考えたけど、お金の問題で断念した。

杭州は広州より涼しいけど、天気はスモッグで曇っていた、お昼から夕方まで杭州の地下鉄(杭州駅の城站〜龍翔橋間)に乗り、杭州の西湖をちょびっと観光し、地下鉄工事のせいで駅前が不便な杭州駅に着いたのは16時前。
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軟臥専用候車室が1階にあるため、そこで切符を見せて荷物検査を終えて奥にある候車室へ進むと、なんと乗車する列車の1番ホームへ行くドアが開いており、ホームに自由に出入りできるのではないか。
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16時ごろZ86次がホームに入線。ドアは14号車前にあり、先頭が17号車だったので、すぐさま先頭の機関車までダッシュ。みてビックリ。てっきり西安局の韶山7Eだと思ったら、ハルピン局から上海局にドナドナされた韶山9型前期型でびくりし。スラリとした赤い韶山9Gではなく、のっぺりした水色とシルバーの韶山9。このギャップに唖然とさせられたものの、よく考えたら韶山9型がZ列車を牽引する光景は初めてみた。もしかすると鉄引力?
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乗車した車両は16号車で高級軟臥が9号車、食堂車が8号車、7〜1号車が硬臥である。乗務員はひとりで2車両担当していたが翌日はひとり1両担当していた。懸念していた個室内の電源は使用できるものの、電流が不安定なためか、充電したままのスマホ操作は言うことを聞いてくれず厳しいものであった。

18時過ぎに食堂車へ行き、たらふく食べて飲んで、また部屋で缶ビールを空けるなど食欲旺盛だったせいか夜中はトイレに頻繁に起きる羽目になった。同行してくれた日本人はきれいで使い勝手のいいな個室と、Z列車という花形寝台列車を日本の夜行列車大全盛の時代に重ね、「ほんまにええわ」とひらすら感動、買っていただいた『中国鉄道大全』を読み、次にどこへ行ってみようか思索していた。
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17時11分に杭州を発車したZ86次は途中、海寧、蘇州、無錫、南京に停車。この時点でほぼ満席となった。夜中徐州で機関車を韶山7Eに交換、鄭州で運転停車をしたあとは夜明けまで西安に向けて隴海線をひた走った。
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翌朝は10分ほど後れて渭南に到着。停車時間は2分しかなかったが、実質は4分あったので先頭車両まで走り、機関車を撮影。この限られた時間のなかで撮りたい写真が撮れたときの感動はたまらない。その後食堂車へ行き朝食を食べようとしたら、なんと売り切れ。前日買ったバナナで過ごした。
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そうして9時20分に西安に到着。私は4時間80元のホテルに引きこもり、同行者は西安観光をしに市内へ向かった。
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今回の寝台列車は春節以降半年ぶりに乗車ということもあり、サービスはZ列車らしく素晴らしさを感じた。また日本人同行者がいてくれたおかげで退屈もせず、久々に楽しめた乗り鉄だった。

今回の乗車距離は1679キロ。
私の乗車距離は41万170キロです。

座席を減らした広州地下鉄6号線

http://gd.sina.com.cn/news/b/2013-08-26/105234726.html
年末の開業が待たれる広州地下鉄6号線の車両では、6人掛けロングシートを外し、立ち席を増やすことでラッシュアワー帯の輸送量に対応させる。

同地下鉄は第一期では51両の車両を購入、各車両のうち、1ヵ所のロングシートを取り外すことで、ラッシュアワー帯の輸送緩和を目指す。この6号線は1編成4両という短編成で、開通当初の運行間隔は3分45秒、1時間当たり16便の運行を目指している。仮にひとつの6人掛けロングシートを取り払ったとしたら、10人の立ち席乗客がそこに入ることができる。4両なら6人分を差し引いて16名が増員でき、1時間で640人を輸送できる…。

…と広州地鉄は試算するが、どう考えても焼け石に水だ。

というか、あれだけ混むエリアを通過するのに1編成4両とは。せめて1編成6両に対応をしてくれ。リンク先の画像を見ると、どことなく5号線と同じB型車両のような気がしてきた。輸送本数も増やすのもいいし、席を取り払うのも勝手だけど、根本的に1編成の車両が少なければ3号線のような毎回満席という悲惨な乗車率になることは火を見ることよりも明らかなのだが。こいつらは3号線の失敗から何も学んでいないような気がする。

2011年の乗り鉄記録、他

2011年1月
第72〜74回鉄の屑作戦 広珠城際軌道乗車
D7615次 広州南〜珠海北
D7618次 珠海北〜広州南
D7711次 広州南〜古鎮
D7714次 古鎮〜広州南
D7709次 広州南〜江門
D7718次 江門〜広州南

2011年1月〜2月   9402キロ
第75回鉄の屑作戦 春節ウルムチから四川上海まで乗りまくり
T70次 ウルムチ〜北京西
T7次 北京西〜成都
D6101次 成都〜青城山
D6104次 青城山〜成都
D358次 成都〜上海虹橋 CRH1E
D3006次 上海虹橋〜漢口 CRH2重連
G1081次 武漢〜広州南 CRH3重連 特等 他の切符が売り切れていたため

2011年2月
第76回鉄の屑作戦 4たび広珠城際軌道に乗る
D7707次    広州南〜新会 戻りは高速バス

2011年3月   1582キロ
第77回鉄の屑作戦 海南島へ逝かないか
K407次    広州〜東方 東方から海南島博物館まで行くのが大変
D7357次    海口東〜三亜
D7316次    三亜〜海口東
D7313次 海口東〜美蘭空港

2011年5月   2359キロ
第78回鉄の屑作戦 満洲里強制送還
K19次 北京〜サバイカリスク 屈辱の強制送還劇

2011年6月〜7月    6080キロ
第79回鉄の屑作戦 京滬高鉄に乗った
1232次    広州東〜南寧 今は無い
T190次    南寧〜北京西 高級軟臥
G35次    北京南〜上海虹橋 商務席
G110次    上海虹橋〜北京南 一等席
S207次    北京北~八達嶺 北京交通カードが使えるようになった

2011年10月18日
中国鉄道大全発行

2011年10月    2888キロ
第80次鉄の屑作戦 東莞東ってどこ?
T128次    東莞東〜成都 とにかく車内撮影に対しスタッフがうるさい列車
D5108次    成都東〜重慶北 途中から単線だった

2011年11月   6409キロ
第81回鉄の屑作戦 青島まで逝ってきた
T161次    広州東〜青島
G194次    青島〜北京南 一等
Z133次    北京西〜井崗山 高級軟臥
K8704次    井崗山〜南昌 硬座
T171次    南昌〜広州東 軟臥

2011年12月〜12年1月    4896キロ
第82回鉄の屑作戦 洛陽〜湛江の緑を求めて
T10次    重慶〜北京西 大晦日軟臥で逝こう、自力で買えた
T97次    北京西〜鄭州 RW19T 切符が全然買えない
G2005次    鄭州〜洛陽龍門
1808次    洛陽〜湛江 2泊3日 35時間の緑皮車