チベット鉄道の沿線
チベット鉄道の歴史
現在、世界でも有名な観光列車となったチベット鉄道だが、中国中央からチベットまで鉄道を通す計画は古くを遡ると、孫文の中華民国からあったといわれている。やがて、新中国成立後、中国の領土に加わったチベットは、対立するインドやパキスタンと国境を接することとなり、中国西部の軍事戦略地として重要視されることとなった。そして、1955年、当初は軍の大量輸送を目的として、チベット・ラサ（拉薩）まで鉄道建設に関する調査が初めて行われ、四川省、雲南省、甘粛省、青海省などの隣接する省から4本の予定ルートを描き、最終的にラサまでの建設のコストや技術などの条件を踏まえた結果、蘭州～西寧～ゴルムド（格爾木）～ラサという計画で決定した。
しかし1960年代国内で起こった大躍進運動、その後に続く文化大革命により、国力は疲弊し、60年代後半に一旦は中止を余儀なくされる、その後、鄧小平の時代、細々と1984年に西寧～ゴルムド間（830km）の青海省の部分を開通させたが、技術面と資金に問題が生じ、また中止となった。
その後、外資の進出により、経済成長を遂げた中国は、2000年に政府主導による鉄道インフラ網の拡充と西部地域の開発が盛り込んだ第10回5ヶ年計画（01～05年）を決定。その開発のひとつとして、開発に遅れをとったチベット自治区の交通条件と投資環境を改善し、チベットの資源開発と経済の急速な発展を促す目的で、チベット鉄道の建設再開のプロジェクトが始動。01年から工事を再開し、4年の歳月と、約3300億元を投入した結果、05年10月15日、チベット鉄道はどうにかゴルムド～拉薩まで線路が繋がることができた。
そして、沿線の整備を進めつつ、06年4月から貨物列車を走らせ、06年7月にゴルムド～ラサ間の路線がついに試験開通、07年7月に本格運行を開始。現在、北京、上海、広州、成都、重慶、蘭州、西寧の7つの都市からラサまで直通列車が運行している。そして、複線電化の工事が行われており、12年にはラサまで完全電化されるほか、10年開通を目標にしたラサからパキスタン国境のシガツェまでの延長工事も行われている。
沿線の見所
ゴルムド～ラサ間で設置された、途中駅ならびトンネル（隧道）と峠（～山口）、橋梁（大橋）。多くの世界一を記録 青海チベット鉄道
中華人民共和国駐日本国大使館より 2005/10/17
チベット鉄道は4000m以上の高地を約960km走ります。ゴルムド－ラサ区間(1142km)は、ほぼ青藏公路・国道109号線に沿っています。またこの区間は43の駅が作られ(そのうち38の駅は無人駅)、これらの駅のうち9箇所には記念撮影用の展望台が設置される予定です。この展望台は長さ500m、高さ1.25mで乗客は列車から降りて、この展望台でチベット高原の素晴らしい風景を眺めることができます(停車時間は15分ほど)。
世界で最高海抜を走るこの路線は、崑崙山、タングラ山、ニェンチンタングラ山の3大山脈を越え、黄河、長江、ランツァン江(メコン河)の三江の源流を望み、永久凍土地帯や高山湖・湿地帯を跨ぎ、ここでしか見れない華麗な風景の中を走ります。この地帯での列車の最高時速は120km、凍土地帯では時速100kmで走ります。
そして、ゴルムドからラサに向かう列車の殆どは、早朝にゴルムドを発車して、夜ラサに到着するダイヤを採用しています。所要時間は12時間です。ですので、上記の世界記録＝特に永久凍土の施設はどの辺りを通過するのか覚えておけば、誰でも見ることが出来るようになっています。
沿線の見所
格尓木[ゴルムド] ―― 南山口[ナンシャンコウ] ―― 崑崙橋[クンルンチァオ] ―― 野牛溝[イェニュゥゴウ] ―― 望崑[ワンクン] ―― 崑崙山口[クンルンシャンコウ] ―― 不凍泉[ブドンチュアン] ―― 楚瑪爾河[チュマルホー] ―― 五道梁[ウーダオリァン] ―― 秀水河[シウシュイホー] ――
(風火山隧道：標高4905m) ―― 二道溝[アーダオゴゥ] ―― 烏麗 [ウリィー] ―― 沱沱河[トォトォホー] ―― 通天河[トンティエンホー]
―― 雁石坪 [イェンシーピン] ―― 唐古拉北[タングラベイ] ――唐古拉山口[タングラシャンコウ]（標高5072m） ―― 唐古拉南[タングラナン](駅標高5068m) ―― 布紐曲[ブニュチュ]
―― 安多[アムド] ―― 措名湖[ツオナ湖]――頭二九[トウアルジウ](3318mの頭二九特大橋がある) ―― 連通河[リェントンホー] ―― 嗄加[ガジァ] ――
那曲[ナクチュ](駅標高4513m、全列車停車) ―― 妥如[トゥオル] ―― 谷露[グル] ―― 烏馬塘[ウマタン] ―― 当雄[ダムション]
―― 達瓊郭[ダチョングオ] ―― 羊八井[ヤンパチェン] ―― 塞曲[ソチュ] ―― 徳慶[デチェン] ―― 拉薩[ラサ]
チベット鉄道ハイライトは、ゴルムド～ラサ間の距離1142km。大部分の列車は、早朝ゴルムドを発車し、夜にはラサに着く「朝発夜着」のダイヤを採用しているため、丸1日ラサまでの大自然を楽しめる。ゴルムド駅では、まだ太陽が昇る前の朝暗いうちに、客車と同じダークグリーンカラーに塗られたアメリカGE製機関車NJ2型ディーゼル機関車が重連、もしくは3重連で、力強く客車を牽引。ゆっくりとホームを離れていく。
出発してしばらくすると、南東からの太陽により列車の影が北西に映し出される。山肌に沿うように造られた土手の上に敷かれたレールを走るその影は、地面からだんだん細くなり、いよいよ高度が上昇していることを実感する。
各車両に設けられた酸素発生の機械が唸りだし、各車内の吸引口から「シュー」と酸素が噴き出され、乗務員が乗客に酸素供給管を配り始める。車内の温度は平均22度前後、気圧もほぼ一定に保っている。車両全体に配置された二重窓は紫外線カットが施してあり、景色を見るたびに、肌がチリチリする心配はない。
終点まで約15時間の長時間運行だが、人類がほとんど入り込まない高地を通過するため、車窓からの飛び込む絶景の期待と、読めない健康状態の不安が交差する。やがて、高度があがっていくにつれ、周りの景色も緑の草原からいつしか岩肌むき出しの山へと変貌を遂げ、南手には万年雪を頂く「玉珠峰」など標高6000m級の山が見え隠れする。
崑崙山脈に向けて邁進する列車は途中、永久凍土地帯入り、崑崙橋を通過。崑崙といえば、中国の小説・『封神演義』で、仙人が住んでいるという伝説の山で、中国の歴史小説が好きな人にとっては気になる存在。そんななか、列車は凍土トンネルとしては、世界最長の記録を持つ崑崙隧道（全長1686m）を通過する。
トンネルを抜けると、標高4500mの無人の大草原である「ココシリ国家級自然保護区」に出る。北海道なみの広さを持つ同保護区には、チベットカモシカ、チベットガゼル、野生のヤク、ロバといった数十種類の野生動物が生息しており、車窓から眺めれば、チベットカモシカやヤクなどが群れを成して活動しており、観光客のほとんどは窓から外に向かって野生動物の生態を記念に残そうと、窓越しでのシャッター音が絶えないほどの盛況ぶりだ。
永久凍土地域では最高時速100km/hの指示が出ているため、デジタル掲示板には、92～97km/h前後のスピードが表記され、この速度は高地を走る列車のなかでも世界記録を持っているそうだ。
続いて1年中湖が凍らないといわれる「不凍泉」を過ぎると、凍土地帯にかかる橋のなかでは最も長い、全長11.7km「清水河特大橋」を渡る。続いて標高4905m、全長1338mの風火山隧道を通過するが、時速70km/h前後で運行しているせいもあり、あっという間に通過してしまうので、気付かない人も多いはず。そして沱沱河（トトホー）駅を過ると、長江の源流である沱沱河に架かる「長江源特大橋」（全長1389.6m）を渡り終えると、目の前には鉄道世界最高峰の「タングラ峠」（唐古拉、標高5072m）が迫ってきた。
峠が近づくにつれ、沿線には残雪が目立ち始める。外気温は相当寒いためか、晴れでも窓の周りには水滴がいっぱい。しかし、車内は暖房と酸素、そして気圧が十分にコントロールされているため健康に異常を感じることなくいたって快適だ。
やがて車窓の左手に大氷河が見えれば、「タングラ峠」を越えたことになる、これでようやくチベット入り。標高5068mのタングラ南駅では、列車交換待ちのため、30分から1時間の間停車がある。最高峰到達記念としてホームに出たいものだが、残念ながら列車からは外に出られない。
タングラ発車後、アムド（安多）を過ぎると突然、目の前に巨大な碧き水の「ツオナ湖」が目に飛び込んでくる。標高4650km、横幅300kmの規模を持ち、チベット族にとって聖なる湖と崇められる湖畔には黒首鶴、白鳥、チベットカモシカ、チベットロバ、ヤクなど数十種類の野生動物も生息している。実際、彼らが列車と一緒に群れで走っている光景も見られる。
チベット鉄道の運営にとって、気をつけなければいけないのは、列車の安全運転と野生動物の保護を両立。そのため、ゴルムドからラサに至る間、線路工事の開始からすでにココシリ国家級自然保護区などの野生動物の保護区を設置するとともに、動物たちが線路に入らないよう金網や鈴の柵を設け、30ヶ所にわたり野生動物専用通路を設置するなど工夫がとられている。実際、線路の柵外では、列車の風速で鳴る鈴の柵が線路の周りを長城のように取り囲んでおり、野生動物が見えなくても、面白い光景だ。また、砂漠化も進んでおり、湖の周辺でも、ところどころ強風による砂嵐が発生している。そのため、防砂設備として沿線に石を格子状に並べた防砂格子が目に付く。
「ツオナ湖」を通過後、3318mの長さを持つ頭「二九橋」を渡る。橋といってもだだっ広い低地の上から柱を打ち込んで高架に仕立てたのだが、夏になると絨毯のような鮮やかな草原が辺りを包み込み、日本では見られない光景が目の前に広がる。
そして、ようやく本格的な途中停車駅、ナチュ駅（那曲）に8分ほど停車。標高4513mの位置にあるため、外に出られるが油断は禁物。撮り鉄目的で、ホームを走ると途中から体調が悪くなり、一気に高山病へとつながる危険性もあるため、列車から数十メートル離れて新鮮な空気を吸う程度に留めておこう。
列車がゴルムドを発車して10数時間が経ち、日も傾きかけるころ、列車はゆっくり高度を落としつつラサへの最終スパートをかける。デチェン（徳慶）付近を通過する高架の下にはヤクなど野生動物の群れや、羊の放牧も随所で見られ、非常にのどかな景色だ。チベットは中国の西側に位置しているため、真夏なら、時間が夜19時でもまだ日は出ている。ちょうど、ラサに入る1時間前ぐらいにようやく夜を迎える。そしていよいよラサ駅に到着。強い日差しのため、昼間は暑いが、夜は気温が下がるため、厚めの服装が望ましい。そして出迎えてくれたガイドと一緒に送迎車で市内まで走り、ホテルでゆっくり休みを取ろう。
世界で最も高度の高い地域を走り、リスクも伴う覚悟が必要なこの列車は、それ以上に大自然を楽しめる魅力を秘めている。場所ごとに変化するその光景の魅力をぜひ味わってもらいたい。
今後のチベット鉄道
チベット鉄道の建設はラサがゴールではありません。今後5年間にチベット鉄道を東西にそれぞれ二本延長し、ラサからシガツェ(日喀則)、同じくニンティ(林芝)まで延長させる計画があります。延長路線はラサからシガツェまで300km、同じくニンティまで400km、総距離 700kmとなります。2006年には東西の延長路線工事が着工される予定です。
また雲南省や新疆ウイグル地区＝カシュガルからラサまで通す計画線もあり、地図上で見るとヒマラヤ山脈に沿った計画路線で、完成すれば遅れている西部の開発に大躍進をもたらすと思います。